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就「調低交通費」議案的辯論發言

2002年10月23日


主席女士:

在發言之前,我要申報利益,我是九巴控股公司的獨立非執行董事。


維護全局,為恢復市民信心

去年911事件之後,本會八個政治派系曾就減低交通費的議案,在11月14日立法會辯論時,大體上取得一些共識。當時我代表早餐會七名核心成員表明了共同立場,其中有兩點特別要留意的,就是第一,立法會不應該直接去干預商業事務;第二,涉及商業的行為,即使政府出面協調,亦應由這些公共交通機構自行去考慮本身情況。

當時贊同由曾鈺成議員修訂劉江華議員動議的背景,主要是面對911事件的突發性衝擊所造成的嚴重後果,為挽回市民對美國經濟受到突然打擊後的信心,在各方都作出讓步的情況下,最後,為顧及議會內部的團結合作,才予以接受的。


通縮持續,須摒除僥倖心理

現在,雖然同樣的題目,再次在議事殿堂媔i行辯論,但911事件的影響已逐漸消褪,而我們所面對的又是一個新的發展中的形勢,通縮持續,美國可能對伊拉克動武,中東局勢緊張,有經濟學家認為,可能會出現全球性的通縮情況。無論港人的主觀願望如何,這種全球性的通縮狀況可能會持續一段時間。

因此今年我們所面對的問題,思考方式,希望能從一個全球性的、長遠的角度去進行,而不是僅僅為了維持「短期」信心,舒緩市民所受的經濟壓力的問題。港人切勿「心存僥倖」,以為財赤問題和經濟環境很快會隨著外圍的經濟復甦,自動得到改善和解決,要有心理準備,去面對持續的通縮和經濟欠佳的環境。我們要用立體的全面的角度去看待本會的議題,顧及不同層次的利益關係,尋求一個平衡,以應付持續的通縮和惡劣的經濟環境,而不要以為今年減價後,明年就不用再減了。

去年本會已經向社會發出了一個明確的訊息,並也得到良好的反應,理應「見好就收」,否則,不能排除這種可能性,就是明年還是好像今年一樣,後年又如明年一樣,所持理據仍然是經濟不好,所以要減價,跟著年復一年地要求政府介入,年年如是地通過這類動議,這會對社會的商業運作帶來衝擊,帶來深遠的後果,也就不是今天舉手贊成那麼簡單了。


應顧及市民投資者小股東利益

當然,議員很容易就感受到市民的減價訴求,而從消費者的角度來說,自然也希望公共交通減價了,但代表香港社會的整體利益,則不能不考慮此舉對公共交通機構是否公平,對他們內堛獐s大投資者、股東、員工是否公道,對香港營商環境所造成衝擊,對經濟的長遠影響又會如何。

現時香港的公共交通機構是在高度挑戰的環境中營運生存的。首先,香港整個運輸網絡,隨著將軍澳地鐵支線的落成投入服務,同時又因失業率高企,投身的士行業的人士也增多,使香港早已飽和的市場,競爭的劇烈程度大為提高。地鐵將軍澳支線一啟用,政府即刪除了多條巴士路線,巴士公司生意馬上受到影響,相反一些虧蝕的巴士路線,因受到市民的反對,政府不批准而不能取消,要繼續虧蝕經營。

另一項影響巴士公司營運成本的是油價,石油價格由近年25美元一桶的水平,上升至現時的30美元左右,假如美伊一旦開戰,油價可能再會上漲。面對油價高企的情況,作為的士和巴士重要的成本之一,利潤將被削弱,計入兩鐵新路線的加入競爭行列而帶來的影響,投資收入減少,這些公共交通工具營運盈利已經很難不會大幅倒退。


減價勢必引發裁員削薪

如要求這些公共交通機構再減票價的話,勢必出現裁員減人工的情況。因為這些機構的主要經營成本之中,包括第一,油價是無法控制;第二,長期投資和折舊,減少投資和購買新設備,但此項因受政府的規範,也不易實施,想省也省不了多少;第三,最後剩下的就是人工了。現時,這些機構仍以不裁員不減薪為目標。不過,人們可以從近來發生的青馬大橋管理公司的工潮中,看到稍為削減人工也會造成示威、罷工等社會事件,就知道經營環境的惡劣了。我們是否願意看到公共交通機構為求自保,而採取大幅裁員和削減人工的行動呢?


加重借貸成本,影響信貸質素

此外,公共交通機構要保持一定的盈利才能維持良好的借貸率,通常大型公共交通機構都採用借貸方式,去購置新的設備,如果借貸率因盈利減低而提升的話,減價的做法,不祇是減低盈利水平,更會增加借貸的財務成本,造成雙重的損害。


公營機構侵蝕市場後果嚴重

無可置疑,兩鐵是比較存有減價空間的,鐵路運輸已成為政府的寵兒,政策保護下的最大得益者,西鐵落成之後,政府反而持雙重標準,在交通運輸業的私人市場競爭已經非常激烈的情況下,一方面推動兩鐵合併,避免內部競爭,另一方面,兩鐵不但擴展本身的市場佔有率,侵佔其他私營交通工具的生存空間,更在其他交通領域,推動、提高和增加競爭力度。如果還要完全由政府來調控票價的話,政府這種干預的程度,遲早一日,將如房屋市場一樣,將由政府官員的「無形之手」,通過它們操控的公營鐵路機構去主導市場。

香港是一個以經濟為主導的社會,一個經濟城市,自由開放的經濟政策才是最需要保護的,亦是香港賴以生存的空間。現在香港還存有一些「資產」,而這些「資產」正是穩定香港經濟的支柱,包括公共事業的公司,在逆市的時候,成為投資者的主要對象,尤其是強積金、退休金等基金。這些公用股在好市的時候,不會賺大錢,在逆市的時候,亦保持穩定的盈利,這才是全世界公用股都具有的功效。

現在正值逆市之際,本會不應插手去「懲罰」管理良好的公司,現時商界正是需要一個穩定、可預見的未來前景,來休養生息,如果連這些僅有的會「生金蛋的公司」也「屠宰」的話,即是摧毀香港僅餘的資產價值,亦會令香港股票市場受到衝擊,因為這些公用股很多是香港股市的指數成份股,政治干預這些主要公司營運,一定會影響金融市場的信心。


勿以短視行為去摧毀營商環境

我會試用一些數字來顯示,若交通工具都同時一刀切地減價百分之十,即時的效果是:

市民平均慳回約百分之零點五的日常開支,但公共交通機構的盈利就平均下跌百分之三十,股市中的士及公共小巴等市值會下降580億元,將造成不少的士小巴新負資產一族,並進一步加劇銀行壞帳,而且公共交通機構若將38億左右因減價帶來的成本支出,平均轉嫁給84,000名業內的從業員,每人平均將會減薪百分之二十。

本會不能為了短視的政治利益,去摧毀包括營商環境在內的這些香港的無形資產,使廣大市民,包括行業內的僱員、投資者受害,更影響主要的國際基金對香港的投資信心。從長遠和謹慎的角度來說,立法會實在不應該去推動這項政策。

基於上述強而有力的理據,我對所有的修訂和原議案均表示反對。

 



圖表一

 

 

2001年車費收入
(百萬
港元計)

 

2001年
純利
(百萬
港元計)

 

持牌車輛
數目(截至
2002年
6月30日)

 

每個牌照
單位價格
(百萬
港元計)

 

總資產
(百萬
港元計)

 

 註

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

地鐵

5,728

 

4,200

 

不適用

 

 

 

54,049

 

2001年12月31日淨資產

九鐵

 3,920

#

 2,400

 

不適用

 

 

 

 59,601

 

2001年12月31日淨資產

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

九巴

 6,170

 

 1,040

 

4,429

 

 

 

 5,500

 

固定資產

城巴

 1,500

*

 216

 

 957

 

 

 

 1,700

 

固定資產(估計)

新巴 1,143 * 168 762 2,000 固定資產(估計)
龍運巴士 220 160 300 固定資產
非專利巴士 3,127 * 156 6,253 0.5 3,127 固定資產(估計)
的士 9,885 * 2,022 18,054 2.8 50,551 以每個牌照港幣280萬計算
小巴 3,170 * 677 4,342 3.9 16,934 以每個牌照港幣390萬計算

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 總數

 34,863

 

 10,879

 

 34,957

 

 

 

 193,762

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

註:
在假設市盈率不變的情況下,車費減少百分之十等於利潤下降百分之三十,將導致香港整個交通運輸體系價值下降580億(即1937億的百分之三十),減車費亦意味著潛在工資下調及84,000名員工的職位失去保障。

#  包括東鐵及輕鐵的車費收入

*  估計


圖表二

 

 

員工數目估計

 

 註

 

 

 

 

地鐵

7,231

 

截至2001年12月31日

九鐵

5,170

 

截至2001年12月31日

 

 

九巴

13,500

 

城巴

2,800

 

新巴 2,300
龍運巴士 406
非專利巴士 7,504 以每輛巴士1.2位員工計算
的士 36,108 以每輛車2位員工計算
小巴 8,684 以每輛車2位員工計算

電車

 600

 

 

 

 

 

 總數

 84,303

 

 

 

 

 

 

估計平均薪金              每年20萬|
估計總薪金支出          每年168億6千1百萬

註:車費減百分之十等於香港交通運輸行業的薪金削減百分之二十一

 

 

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