地鐵和九鐵公司是通過立法的形式而成為法定團體的。當初立法的原意，是希望兩鐵能夠獨立於政府的架構之外，以商業的原則去運作。此舉的目的有二：第一，清楚地表明政府不會使用特權，去跟其他商界競爭者「爭利」；第二，政府不會長期不斷地對交通事業予以「補貼」。為了維持兩鐵一定的獨立性，在加價監管方面，法例上賦予了兩鐵較大的彈性，只須諮詢而不用經過立法會的批准。但實踐下來，這架構究竟能否達到當初立法的原意呢？
現時，兩鐵在保持高「盈利」的情況之下，仍然提出加價，特別是在經濟低迷之際，自不然引起市民的強烈反對。問題在於，第一，兩鐵的帳面盈利，是否已真正反映出其全部營運成本？第二，政府仍然需要通過兩鐵公司不斷地對交通基建進行投資，而這些投資的財政資源，政府在預算案的經常性撥款中，卻是不可能短期內負擔得起的，這又是否會構成兩鐵過大的融資壓力呢？
眾所周知，兩鐵在其龐大的地產項目中，已間接地得到了政府巨大的津助。因為兩鐵沿線的地段交通方便，肯定是最有價值而又可以即時提供發展的重點地段，而兩鐵卻得以極低廉的地價成本，壟斷車站上蓋的發展權，再以與私人發展商合作的模式，由私人發展商「包底」，保證兩鐵本身不用蝕本，而在賺得盈利時，則可以對分，藉此「坐地分肥」。
政府對兩鐵的另一項重要的津助，是高額的股本注資，以減輕其利息支出，但這項補貼卻不是著意的，其成因是中英雙方在九七年前不能互相信任，令當時的港英政府須予兩鐵高額的股本注資，以避免政權過渡後的特區政府要負上沉重的債務。
從財務的角度來分析，兩鐵的營運成本，在現階段仍然非常依賴從地產得來的巨額盈利津貼，和受益於已經被壓縮的超低利息支出，才能出現現時的高盈利情況。隨著鐵路的老化，政府補貼的減少，將來要保持目前的盈利能力，而又不能持續有序地調整票價，結果不禁令人存疑。
兩鐵加價之舉，可使之在有健康盈利的情況下，更加錦上添花，而取得國際信貸組織和財團的良好評級，有利將來批售新股和取得低息的貸款。目前，兩鐵在從事競爭第四條過海隧道和其他新的支線項目上已趨白熱化，哪一間鐵路公司有更好的財政狀況，能夠取得最好的融資條件，這將使其對有關項目的投標處於有利地位。
在這種情況下，政府實際是左右做人難，不能夠厚此薄彼，所以才由高層出面與兩鐵劃清界線，將責任推向公眾，這也正反映出政府在協調工作中所遭遇到的困難。俗一點說，「生了兩個仔，不能偏心，並須要求它們逐漸長大成人。」兩鐵實在不能再老是躲在官府的背後，成為不受監管的王國，而是要更直接地面對群眾了。
其實，兩鐵雖說得補貼之助，但本身的管理和成本控制得宜，也真的功不可抹。相對其他地區，香港的整體交通的費用低廉，具競爭力和服務優良，成就亦非輕易取得。尤其是處在基建的投資期階段，給予兩鐵一些短期的優惠，以利融資，亦不算為過。但長期來說，兩鐵卻更應遵循立法原意，純粹以商業原則運作，否則它長期依賴補貼得來的大量盈利，反而會成為其加價的最大政治障礙，使其「兩頭唔到岸」，不但未能完全反映出真正的營運成本，更要逐漸地走上不斷增加納稅人負擔的「不歸路」。
兩鐵加價，雖非爭朝夕，但長遠而言，兩鐵仍需作出徹底的財務重整，再作持續有序的票價調整，方可以反映最初的立法目的。短期而言，兩鐵應盡快發行債券，恢復較合理的借貸比例，例如百份之五十，將部份股金歸還政府，以舒緩政府財赤。地產收益部份亦應指明撥入基建發展的儲備，不得用作津貼日常營運的資金，那時的兩鐵營運成本，才能真實地反映出公平的況狀，不受那些隱蔽補貼的扭曲，兩鐵的帳目分明，競爭亦將更趨公平，加價的理據亦會顯得較為清晰。中期，兩鐵更應積極地尋求將股份上市的機會，將部份利益歸還民間。長期，政府更應考慮在基建投資告一段落後，全面撤出兩鐵，消除任何形式的隱蔽補貼，將這項重要的經濟活動，重新納入市場的秩序。 |
